买电动平台难救奥迪

每在全球卖出100辆汽车，便有40辆来自中国市场。作为曾经燃油车时代的巨头，奥迪如今被新的竞争格局所颠覆。

近日，据《德国汽车周刊》报道称，奥迪正在考虑直接从中国的电动车企业购买一个电动平台的授权，用以提升电动汽车的竞争力。《德国汽车周刊》援引的消息人士称，奥迪希望借此举加快电动汽车的发展，并且大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）已经批准该项目。

“奥迪已经与几家制造商进行了谈判，但并没有明确是哪些制造商。”消息人士称。

模块化平台是汽车制造商主流的造车方式，这种像搭乐高积木一样的造车方式可以极大提高生产效率以及新车推出的速度。

整车平台的开发对应着汽车制造商的研发能力，奥迪在中国市场的电动化进程已经慢了半拍。奥博穆认为，奥迪高度依赖中国，但在重要的电动车领域，“奥迪的电动车在中国市场没有竞争力。”

而在另一边，中国汽车品牌们正在这片领域小步快跑，通过三电系统、智能化建立自己的护城河。通过“购买电动平台授权”，可以快速帮助奥迪弥补电动化短板。

这并非是一门十全十美的买卖。高端品牌形象是奥迪的一笔隐形财富，也是奥迪能够维持更高品牌溢价的支撑。核心的电动平台技术采用外购的方式，无疑会在一定程度上削弱奥迪的品牌形象。

有奥迪内部人士对36氪AUTO透露，购买电动平台授权这一项目很难在短期落地。“我们在集团内部听到了一些反对声音，一些董事会的高层认为这样做会将奥迪多年来的品牌形象毁于一旦。”

牺牲“尊严”的选择

1988年，一汽与奥迪正式签署了“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，这是中国汽车工业史上第一个标准的高档车技术转让合同。

时隔35年，奥迪从技术“卖方”变为“买方”。电动化平台集成了汽车制造商当下最为尖端的核心技术，采买电动平台的授权，也意味着奥迪在电动化、智能化的技术领域已经处于落后位置。

目前奥迪在售的电动车型有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等车型，乘联会数据显示，今年前5个月，奥迪的新能源车销量仅为0.77万辆，相比之下，同期宝马、奔驰的新能源车销量分别为3.6万辆和1.5万辆，甚至比不上蔚来的平均单月交付量（蔚来单月销量0.9万辆）。

长久以来，奥迪在华合资公司主要负责本土化生产、销售，而研发工作主要由海外总部完成。海外总部目前为奥迪提供了4款电动化平台，分别为：MLB evo平台、PPE平台、J1平台和MEB平台。

MLB evo平台和MEB平台相对低端，前者为“油改电”平台，后者主要为奥迪生产入门电动产品，两个平台很难为奥迪打造出具有竞争力的产品。

J1平台和PPE平台由保时捷与奥迪联合开发而来，J1平台为电动跑车平台，而PPE平台则主要为奥迪生产“全尺寸和高端电动车平台”。PPE平台是奥博穆极为看重的平台，他强调，基于PPE平台的产品是奥迪在中国转型的关键。

“但PPE平台并不会为奥迪生产30万级别的产品。”上述奥迪内部人员透露，PPE平台也为保时捷生产电动车，如果奥迪把价格拉太低，会影响保时捷的品牌溢价。“毕竟保时捷是大众集团最能赚钱的品牌，大众要保住这块招牌。”

上述4个平台很难支撑奥迪在电动化领域的雄心壮志。奥迪计划在2025年向全球市场推出30款新能源车型，其中20款为纯电动车型；并且奥迪希望这30款新能源车达成80万辆的年产量目标，年销量占全球销量的40%。

奥迪很难在短期推出一款全新的电动平台来维系在中国市场推出新车型，这也是奥迪购买电动平台的授权的原因所在。

“购买一个现成的电动平台，三电、智能驾驶和底盘车身都可以直接使用，奥迪只需要做一些车机系统的优化以及产品的适配即可。”有业内人士告诉36氪AUTO，而自主研发一套全新的电动平台的时间周期则需要3—5年。

以丢掉“灵魂”为代价来实现电动化的快速补课，奥迪为在中国的新能源市场存活下去，正付出前所未有的努力。

奥迪已经不可避免地成为一家“贴牌厂”，但在竞争激烈的市场，产品和技术的差异化是车企们攻城略地的关键。对此，“贴牌”后的奥迪还需重新找出自己的差异化。

在产品端找出差异化的想象空间并不高，奥迪开始更多地从生态布局上入手。“硬实力抓不住，奥迪便开始主抓软实力。”另据奥迪内部人士告诉36氪AUTO，奥迪计划加快公共充电桩的建设速度。

补能方面，奥迪采用的是开迈斯（CAMS）运营的充电网络。可以提供用户预约、锁桩、即插即充及先充后付等专属充电服务。相较于目前公用充电桩存在“脏乱差”的弊病，奥迪的这套充电桩网络更适合豪华品牌用户群体的补能需求。

“奥迪希望把补能打造成服务长板，维系好自己的电动车客户群体，这样可以保证奥迪的高端品牌形象。”根据规划显示，至2025年开迈斯将建造3000座快充站。“但奥迪计划把这一目标提前至2024年年中完成。”上述人士透露。

买平台救不了电动化

作为率先进入中国市场的奥迪，其在中国市场一直是技术创新的引领者。但在电气化的新周期，奥迪却失去了往日的从容。

奥迪新能源汽车在中国市场颇显落寞。奥迪中国总裁温泽岳在接受采访时坦言，奥迪面向中国市场推出的两款车型Q5 e-tron 和Q4 e-tron可以很好地满足欧洲市场的需求，但中国市场对电动车的需求跟欧洲不同，“在其他地区非常成功的车型，在中国可能就差强人意”。

购买电动平台进而实现新能源产品的快速投放，是奥迪针对当下新能源市场进行的一次彻头彻尾的“中国化”，可以在技术上快速弥补三电以及智能化等核心技术短板。

这是奥迪为了应对短期竞争不得已而为之的策略，但上述操作很难帮奥迪扭转颓势。

购买平台进行快速补课并非是奥迪的先例。此前，丰田与比亚迪联合开发基于比亚迪e平台的纯电动车型丰田bZ3，创维HT-i采用的也是现成的比亚迪DM-i平台。但两款产品的销量并未实现起色，反而成了“为比亚迪做技术背书”的产品。

并且奥迪面对的高端新能源汽车市场，不仅有老牌的竞争对手宝马和奔驰的发力，还有众多国产品牌加速抢占高端化市场份额。

目前真正用技术长板跑出规模化的车企仅有特斯拉一家，借用先发优势，特斯拉疯狂汲取市场红利，并成为消费者购买新能源汽车过程中绕不开的选择。

后来者们若想打破这层桎梏，更多地采取了差异化竞争策略。比亚迪腾势品牌依然在狂卷性价比，理想汽车则极力讨好家庭购车群体，小鹏G6在做到三电、自动驾驶技术领先的前提下，将售价压缩到更多消费者的可接受范围。另一边由梅赛德斯-奔驰和吉利汽车集团共同持股的smart品牌，则用“精品小车”的品牌标签聚焦更细分的圈层。

这也意味着，当竞争环境变得越发拥挤，三电和智能化长板仅是进入市场竞争的一张门票。奥迪若想在存量市场抢夺更多的份额，还需要找出一条差异化的竞争策略。

“奥迪的核心产品矩阵是B级—D级轿车/SUV和跑车矩阵，在上述产品矩阵的基础上寻找差异化竞争策略更有效果。”有汽车分析师认为。

但奥迪似乎并不打算将两道核心产品矩阵在购买来的电动平台做车型的开发。“那些反对者认为核心产品还是应该在奥迪自己的平台上做。”上述奥迪内部人士认为，此举依然是为了保证奥迪的产品形象不被削弱。

奥迪最具有产品力的平台是最新开发的SSP平台，SSP平台车型可支持L4级自动驾驶。此外，该平台车型将配备国轩高科的电芯，可在 12 分钟内将电量从10%充到80%。按照计划，奥迪将在2025年量产SSP平台首款车型 Artemis。

奥迪Artemis进展并不顺利，有业内人士告诉36氪AUTO，奥迪Artemis的推出时间正不断被延迟。

推迟原因是大众集团的软件子公司CARIAD在软件开发上进度缓慢，“将软件系统整合于汽车中，为消费者提供智能服务与体验，还有很长的路要走。”在今年的上海车展上，时任CARIAD 首席执行官希尔根伯格表示。

对于奥迪而言，并不是购买一款现成的平台便能为其扭转颓势。其需要与转型过程中涉及到的庞大利益关系，以及落后的智能化技术做长久斗争。

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