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截止到2022年底，中国的铁路总里程达到15.5万公里，是仅次于美国22.8万公里，是全球第二大铁路网，其中高速铁路系统达到4.2万公里，是全球最大的高速铁路网络。
如此庞大的铁路网络，靠的是一根根的铁轨把它们连接起来，但是这些铁轨由于长期暴露在户外，风吹雨淋，加上沉重的火车在上面挤压和摩擦，使用时间久了也会出现磨损的情况，而当磨损严重就会危及到火车的安全，这时候铁轨就会进行更换。
这个时候，而这些被更换下来的铁轨就被报废，根据目前中国的铁路网络，每年大约报废的铁轨数量在上百万吨。
而不锈钢中加的是铬元素，其让钢材具有一定的耐腐性。
铁轨上面要跑火车的，对耐腐蚀这一项没有太多要求，其需要的是耐磨，拉伸性好，并且硬度高的材料。而不锈钢满足不了这个需求，如果用不锈钢做铁轨的话，在重型列车重压之下，使用不到一年就会变形损坏。
所以制作的铁轨的材料，比不锈钢更加复杂，工艺也更加繁琐，其成本也会更高，不是不锈钢所能比拟的。
为了提高铁轨的抗压能力，在冶炼的时候会加入13%以上的锰元素，为了增加铁轨的硬度，会增加一定量的碳元素，为了提高铁轨与火车接触面的耐磨度，会增加铟元素。
在加入了这些材料后，铁轨实际上就是合金材料，并不是单纯的铸铁了。
铁轨的使用寿命是由其磨耗决定的，由于路段的繁忙度不同，其使用时间也不大相同。
一般情况下，铁轨出现磨损后，需要用铁轨打磨车或者人工打磨，将其界面打磨平整就可以正常使用。
这个过程就像削铅笔一样，但是也不能无限打磨下去，在经过专业工程师勘探后，认为铁轨无法打磨，具有潜在威胁后，就会更换铁轨。
而铁轨的磨损程度，是由火车车流量，还有运行火车载重量所决定，铁轨上车次越繁忙，铁轨磨损越快，相同车次下，火车载重量越高，磨损越快。
像西部运煤的大秦铁路，是一条西煤东运的能源大枢纽，铁路线非常繁忙，每天重载列车川流不息，这种情况下，铁轨的使用寿命就大打折扣，其使用寿命大概是1年左右。
而作为南北枢纽的武汉长江大桥铁轨，虽然同样繁忙，南来北往的列车也很多，但是很多是载客的轻型列车，铁轨可以多次打磨，继续使用，其使用寿命大约是7、8年左右。
从数据上来看，比较繁忙的主干道铁轨，一般其使用寿命大约在10年左右。
但是在国内除了繁忙的主干道外，还有许多不是很繁忙的支线，一些还有使用价值，但是不适合用于主干道的铁轨，就被替换到支线，这样就提升了铁轨的使用寿命，所以支线铁轨大约可以使用30年左右。
除了支线轨道外，还有一些企业的内部专线，这种专线由于车速慢，载重不是很大，所以使用时间非常久，支线上替换下来的铁轨还可以在这里继续使用，其使用寿命可以达到50-80年。
除去明面上可以检测铁轨磨损程度外，还有一种情况也是决定铁轨使用寿命，那就是铁轨内部的损伤，铁轨在重型火车重压以及高频震动下，铁轨内部也有可能出现损伤，这个时候就要利用超声波探伤，如果被检测出内部损伤较大，为了安全考虑，就会立即更换。
这种程度的更换，就不是以时间来决定的了。
很多人很疑惑，铁轨还需要更换吗？
为何从来没有看到过铁轨更换呢？
这是因为铁轨更换与路面翻修有很大的不同，铁轨不同于路面，其更换的时间段，会选择车次少，夜晚的时候，主要原因是降低换铁轨给客流带来的影响，所以看到的人就比较少了。
还有一个原因，那就是铁路线一般都不会在主城区，而是在相对偏僻的地方。
在设计的时候，考虑到安全等因素，尽量避开人群。
所以在偏僻的地方，而且是夜深人静的时候，能看到才叫奇怪呢？
所以，很多人认为铁轨是从来不需要更换的。
那么铁轨为何不会回收，而是就地掩埋呢？
这里面有多方面原因，但也并不是所有铁轨都会被掩埋。
铁轨比较特殊，属于国有资产，任何个人都没有权利处理和售卖，即便你敢卖，也没有人敢回收。
所以铁轨回收在个人层面上，是无法运作，其有一套正规回收流程。
更换下来的铁轨，还有使用价值的，前面也说过，会用到支线，还有就是企业内部专线可以继续使用。
而如果运输方便，没有使用价值的这部分报废铁轨，会回收后重新冶炼。
由于铁轨硬度，拉伸能力强的合金材料，用途还是很多，拿回去重新冶炼，是很多大型设备的重要原材料。
其余部分的报废铁轨，才会就地掩埋。
这是因为铁路线大多比较偏僻，很多都是在崇山峻岭之中，这些地方离公路线也比较远，运输非常不方便。
铁轨本来就非常重，把这些偏僻地方的铁轨进行回收，需要花费很多人力和物力，综合换算下来，成本非常高昂，与其把这段报废的铁轨运输出来，还不如就地处理。
但是铁路线有严格规定，为了铁路线运输安全，铁轨旁边不能有其他物体，更换和维修铁轨后，要立马恢复原样。
所以报废的铁轨就地处理的最好办法，就是就地掩埋。
这就许多铁轨在报废后，没有回收利用，而是选择就地掩埋的主要原因了。
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